电动自行车看起来是一门相当稳定的生意。 价格不算贵、使用成本低，既能上下班，也能接送孩子、买菜送货。尤其是在县城和乡镇，一辆两三千元的电动自行车，依然是很多家庭离不开的交通工具。 但2026年上半年，卖电动自行车的龙头企业，日子却没有想象中好过。 雅迪实现收入182.36亿元，同比下降5%；归母净利润12.01亿元，同比下降27.2%。爱玛实现收入114.4亿元，同比下降12.21%；归母净利润6.65亿元，同比下降45.15%。 两家企业共同的问题是，利润下降速度明显快于收入。 与此同时，国内电动两轮车上半年内销量仍有2825.2万辆。半年卖出接近3000万辆，市场当然不算小。问题在于，电动自行车还卖得动，企业却越来越难从每辆车上赚到钱。 市场没有消失，轻松增长的时代结束了 电动自行车的需求并没有突然消失。 在很多城市，它比公交车灵活，比汽车便宜；到了县城和农村，电动自行车更是日常出行的重要工具。外卖骑手、快递员等职业群体，对两轮车同样存在持续需求。 所以，行业上半年仍能卖出2825.2万辆，并不令人意外。真正值得注意的是，这一销量同比下降了12.6%。 过去行业增长，一部分来自城市化和居民收入提高，另一部分来自大量家庭第一次购买电动自行车。只要不断开店、增加经销商、扩大产能，企业就有机会获得新增订单。 现在情况变了。经过多年普及，电动自行车已经进入存量市场。今天进店的消费者，越来越多不是第一次买车，而是旧车骑不动了，或者新国标实施后需要换车。 第一次买车，解决的是“有没有”；第二次、第三次换车，考虑的则是“值不值”。 旧车只要还能骑，消费者就可能把换车时间往后推。真要换车，也会比较价格、续航、配置、门店赠品和旧车折价。市场规模依然庞大，但消费者不再着急下单，品牌之间的竞争自然更加激烈。 车子看着差不多，最后只能比较价格 电动自行车与汽车不同，技术结构相对成熟，产品之间很难长期保持巨大差距。 同一个价格区间里，几家头部品牌使用的电池、电机、控制器和刹车系统往往比较接近。消费者走进门店，看到的又大多是续航、智能解锁、大屏仪表和储物空间等配置。 当产品差异不明显，品牌就只能通过价格争夺顾客。 门店直接降价只是其中一种方式。以旧换新补贴、赠送头盔和雨衣、延长保修、免费换配件，看起来没有修改标价，实际上都会增加企业或者经销商的销售成本。 这也解释了为什么雅迪收入只下降5%，利润却下降27.2%；爱玛收入下降12.21%，利润降幅更是达到45.15%。 企业并不是完全卖不动车，而是为了把车卖出去，需要付出更多促销成本。同样卖出一辆车，以前可能赚两三百元，现在打折、送赠品、补贴经销商以后，留下的利润就少了。 销量可以通过促销维持，利润却很难靠促销维持。 门店曾经帮助扩张，现在也在消耗利润 过去，线下门店是雅迪、爱玛最大的竞争优势之一。 电动自行车需要试骑、组装、上牌和维修，消费者通常不会只在线上看一眼就付款。谁的门店多、离消费者近，谁就更容易把车卖出去。 但是，当市场从增量转向存量，门店多也可能带来新的问题。 同一个县城里，如果几条街上都有品牌门店，大家争夺的其实是同一批换购用户。经销商为了完成销售任务，只能降价促销；库存卖不出去，又会要求厂家提供返利、广告和清库支持。 厂家也面临两难。如果减少供货，收入和销量会立即受到影响；如果继续向渠道发货，门店库存可能越积越多，最后还是要靠降价处理。 过去门店数量代表市场份额，今后真正重要的可能不再是开了多少家店，而是一家店能卖出多少辆车、库存多长时间能够周转一次。 新国标增加了成本，也会重新划分市场 新国标并不只是换一个产品标签。 从整车材料、安全设计到电池、防篡改和定位功能，企业都需要重新设计产品、采购零部件、进行检测认证，并调整生产线。销量越大的企业，需要切换的车型和渠道库存越多，短期成本也越高。 旧车型为了及时退出市场，往往要降价清仓；新车型刚开始生产时，采购成本和生产效率又不一定处在最佳状态。旧车少赚钱，新车成本高，两头同时挤压利润。 不过，这种压力并非完全是坏事。 头部企业虽然付出的切换成本更高，但拥有更强的研发、采购、认证和渠道能力。一些规模较小、依靠低价销售的品牌，未必能够承受产品重新开发和库存处理的费用。 经过这轮调整，市场份额可能进一步向大企业集中。但市场份额扩大，不等于利润必然恢复。九号、小牛等品牌正在依靠智能化、外观设计和年轻用户争夺中高价市场，雅迪、爱玛如果继续依赖开店和促销，仍然很难摆脱利润压力。 未来的电动自行车市场，很可能分成两类生意：大众车型拼制造成本和渠道效率，中高端车型拼设计、智能功能和售后服务。 电动车还卖得动，旧赚钱方式逐渐失效了 雅迪、爱玛业绩下滑，并不意味着中国人不需要电动自行车了。半年2825.2万辆的销量，足以证明这仍是一个规模巨大的消费市场。 真