几万块钱就能开上路的小车，过去在各大县城和乡镇出尽了风头。大街小巷到处都是它们的身影，被大家亲切地叫做剁椒鱼头。 但是到了今年上半年，这类车在市场上彻底失去了往日的动静。买车的人越来越少，曾经红火的生意变得冷清无比。车市的这种变化，让很多业内人士始料未及。 一、低价失速 价格在5万元以下的乘用车市场，今年上半年经历了一场明显的冷遇。过去这类主打代步的小车靠着极低的门槛吸引了大量刚需买家，但现在销量数据出现了全面下滑。 大盘整体表现惨淡，累计零售销量仅有13万辆，同比降幅达到55%。 在整个乘用车市场里面，这个价位段的份额从去年同期的2.8%直接缩减了一半，只剩下1.4%。 其中，新能源车型同比下跌56%，传统燃油车型下滑52%，两者跌幅略有差异但均遭遇了断崖式回落。 曾经风光无限的爆款车型如今风光不再。当年的销量冠军宏光MINIEV，上半年只卖出了7.28万辆，和去年同期的17.11万辆相比少卖了将近10万台。 吉利熊猫累计售出约1.99万辆，同比下跌78.2%。五菱缤果约1.62万辆，降幅达到79.3%，这些曾经的主力车型销量下滑幅度普遍超过70%。 这些数据直接说明，低价代步车的红利期已经过去。 这种现象背后，是政策环境、成本结构与消费需求三方面因素共同作用的结果。 崔东树分析认为，中低端市场下滑剧烈的核心原因是在政策高质量发展导向下，新能源车免税技术指标升级，入门级补贴大幅下降，部分短续航、高耗电的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，需求明显萎缩。 具体而言，2026年新能源车辆购置税由全额免征调整为减半征收（政策执行至2027年底，每辆车减税上限1.5万元），一辆4万元左右的微型车新增购置税约2000元，对于预算卡在3万至5万元区间的购车群体而言，这笔支出对价格敏感型用户的影响被显著放大。 以旧换新补贴同样大幅退坡：报废补贴改为按开票价的12%发放，置换补贴按8%发放，一辆4万元微型车的报废、置换补贴分别仅4800元和3200元，较此前万元级定额补贴缩水过半，补贴均值较2025年明显下降。 崔东树发布的数据显示，2026年报废更新和置换更新补贴均值较2025年分别下降21%和30%。 成本端同样承压，电池级碳酸锂价格较2025年低位大幅回升，微型车虽然电池容量小，但原材料涨价带来的成本传导并未因车小而减弱。 崔东树指出，当前车市呈现“高端电动车爆发、低端经济型车型承压”的两极分化态势，县乡市场、入门级车型下滑过大。 与此同时，随着汽车工业不断成熟，消费者对车辆的安全性、续航里程以及空间配置有了更高标准。 主流汽车市场频繁的价格下探，让很多原本打算买几万元小车的消费者，转头去购买了价格相差不大但级别更高、空间更大的车型，从而对低端市场形成了进一步的挤压。 二、高端爆卖 与低端代步车的全面冷却形成鲜明对比的是，高端乘用车市场展现出了较强的增长韧性。 在2026年上半年国内乘用车累计零售870.1万辆、同比下滑20.2%的大盘背景下，40万元以上价格带成为唯一实现正增长的细分市场。 该价位段上半年累计销量达43万辆，同比微增1%。其中，新能源品类表现尤为突出，累计销量24万辆，同比大涨46%，而传统燃油车型累计销量19万辆，同比下滑27%。 据报道，部分热门车型甚至出现了排队提车的现象，高端市场的消费热情可见一斑。 在40万元以上的高端市场中，新能源品类的增长势头远远跑赢了乘用车整体大盘。 更重要的是，新能源车型在这一细分市场中已经占据绝对主导地位，渗透率由2025年的44%快速提升至2026年上半年的56%，传统燃油车占比则下滑12个百分点。 更引人注目的是市场主导权的更替。 乘联分会数据显示，自主品牌在40万元以上高端市场的份额已达59%，较2025年同期提升21个百分点，而豪华品牌份额回落至38%，同比下滑21个百分点。 过去这个价位段几乎是传统豪华品牌的天下，如今高净值消费群体在购买高端车时，不再盲目迷信国外老牌车企，而是把目光投向了具备更强智能化、更好驾乘体验的国产新能源汽车。 自主品牌在高端市场正从“参与者”转变为“规则制定者”。 这种高端新能源车热销的局面说明，一部分消费者的购买力并没有减弱，反而变得更加集中。 他们愿意为更高级的技术、更好的产品体验以及更具吸引力的品牌附加值支付更高的价格。 与此同时，传统豪华品牌即便主力车型优惠普遍达到7至16万元，销量依旧同比下滑，以价换量的空间越收越窄。高端新能源市场的火爆和低端市场的冷清交织在一起，折射出当前汽车消费呈现出的明显分化态势。 正如崔东树所言，当前车市已告别普涨行情，总量承压、结构极致分化成为上半年国内乘用车市场的核心特征，而高端市场的消费韧性恰恰证明，只要产品技术过硬、能够真正打动用户，高消费群体的潜力依然巨大。 三、冰火两重天 把低端代步车的失速和高端